車市向來有“金九銀十”的說法，每年的9、10月份都會迎來銷售旺季。隨著國內汽車產業進入低速增長階段，今年的“金九”究竟表現如何則備受關注。10月14日，中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)發布了9月份國內汽車各項產銷數據，直觀呈現了最新的國內車市動態。那么，今年的“金九”到底來沒來?“金”的成色和表現如何?國內車市的未來或走向何方?我們通過數據一起來了解下。

60秒讀懂全文：

★今年9月份，車市銷量環比8月有明顯提升，但同比去年9月數據仍下降。總體上未達到行業內對于“金九”的熱度期待，從去年7月以來，國內車市銷量連續15個月出現下滑。

★9月份，新能源汽車銷量同比下滑34.2%，超出行業預期。自新能源汽車補貼退坡以來，國內新能源汽車銷量在7月、8月、9月均出現下滑。

★在車市進入低速增長的當下，相比外資企業/合資企業，中國品牌面臨的壓力更為嚴峻。一味強調“便宜、耐用”的產品定位難以為繼，中國品牌亟待向高端化升級。

★車市下行加速汽車行業優勝劣汰，更具競爭力的頭部企業優勢將進一步凸顯，汽車產業進入結構調整、全面整合階段。雖車市銷量不佳，但車市卻在朝向更為理性和市場化的狀態發展：由重數量向重品牌、重質量逐漸過渡。

喜憂參半的“金九”：“金”的程度低于預期

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中汽協數據顯示，2019年9月，國內汽車銷量同比降幅收窄。產銷量分別為220.9萬輛和227.1萬輛，比上月環比分別增長11%和16%，比上年同比分別下降6.2%和5.2%。1-9月，國內汽車產銷量分別為1814.9萬輛和1837.1萬輛，產銷量較上年同比分別下降11.4%和10.3%。由此，國內汽車銷量連續15個月出現同比下降。

也就是說，相比8月份，9月份數據出現明顯回升；但相比去年9月份，今年的“金九”仍同比下滑，“金”的程度低于預期。

在乘用車領域，轎車、MPV、SUV銷量均出現同比下滑，相比之下，商用車態勢較好，9月份出現同比正增長。

而在新能源汽車方面，9月份的數據也再次“遇冷”。9月產銷量分別為8.9萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降29.9%和34.2%。今年1-9月份，國內新能源汽車銷量87.2萬輛，同比增長20.8%。其中純電動汽車銷量69.2萬輛，同比增長27.8%;插電式混合動力汽車銷量17.9萬輛，同比下降0.8%;燃料電池汽車銷量1251輛，同比增長7.6倍。

總體上，目前國內新能源汽車呈現幾大特點：第一，1-9月仍同比增長，其中純電動汽車仍為主力，插電式混合動力同比下滑，燃料電池增長后勁十足;第二，自7、8、9月份以來，國內新能源汽車銷量連續3個月出現下滑，這其中有兩方面原因。一方面，此前“國五優惠”措施搶奪了一部分潛在新能源汽車客戶，另一方面也是最為關鍵的是，新能源汽車補貼幅度的下降，對潛在消費者的刺激減弱，而新能源汽車生產企業由于面對更大虧損壓力，在大規模生產和促銷新能源汽車的積極性上有所降低。第三，此前，中汽協曾預測2019年全年新能源汽車的銷量目標在160萬輛，目前來看這一目標大概率無法實現。

中汽協方面表示，從數據來看，目前國內汽車工業消費仍顯信心不足，部分地區提前切換國六標準等不利因素影響下，總體表現較弱。不過在今年三季度，在一系列的就業、穩金融、穩外貿、穩外資、穩投資、穩預期的政策作用下，汽車產銷降幅出現了收窄。伴隨著“銀十”的到來，國內汽車產銷量有望進一步向上回暖。

“性價比”玩不轉了？中國品牌亟待升級

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據中汽協統計，2019年1-8月，國內17家重點汽車企業集團的工業總產值同比下滑7.7%，營業收入下滑7.1%，利稅總額下滑22.9%。顯然，汽車銷量的下滑直接影響了企業的經濟效益，汽車行業的生存挑戰不斷加大。

然而更為嚴峻的是，在車市進入低速增長的當下，相比外資企業/合資企業，中國品牌面臨的壓力更為嚴峻。數據顯示，今年1-9月，中國品牌乘用車銷量為590.3萬輛，同比下降18.5%，占整體市場份額38.7%，同比下降3.3%。其中中國品牌轎車銷量146.1萬輛，同比下降15.2%，市場份額下降0.7%;中國品牌SUV銷量342.2萬輛，同比下降18.9%，市場份額同比下降6.2%;中國品牌SUV銷量73.3萬輛，同比下降23.9%，市場份額同比下降1.8%。

『圖片來源：中汽協』

然而與中國品牌汽車銷量占比下降對應的，卻是德系、日系品牌占比的提升。數據顯示，今年前9月國內乘用車各系別市場份額中，德系同比提升2.3%，日系同比提升3.2%，中國品牌汽車、美系車、韓系車、法系車占比均出現下滑，其中法系車占比僅為0.7%，相比去年1.5%情況下降一半。

不僅如此，2019年1-9月，中國品牌汽車銷量前15名企業中，有11家銷量出現下滑，其中上汽、吉利、長安、廣汽、華晨、眾泰等企業均出現了兩位數的下滑。而在銷量前5的企業中，只有長城汽車出現正向增長。

『圖片來源：中汽協』

就在中國品牌汽車銷量總體下滑的同時，豪華品牌銷量卻在持續正增長。

9月，寶馬銷售新車63083輛，同比增長5.8%，今年前三季度累計交付526017輛BMW和MINI新車，同比增長14.4%;奔馳9月在國內銷售新車61664輛，同比增長12.9%，今年1-9月累計銷量為525890輛，同比增長5%;奧迪方面，今年9月份，奧迪在華銷量為63593輛，成為國內豪車市場月度銷冠，1-9月累計銷量為491040輛，同比增長1.7%。總體上，國內豪華車市場銷量依然穩步增長，絲毫未受到車市下行影響。

師建華提到，一直以來，國內汽車增長是靠三四線城市消費者拉動，他們選擇的汽車產品傾向于“耐用、便宜、性價比”，而這很大程度上也是中國品牌的主銷市場。然而自2018年以來，在各方面因素作用下，三四線城市購買力受到影響，這也直接反映在了購車行為上。全國乘聯會秘書長崔東樹也認為，中西部和低線城市市場房價同比高漲，持續的房地產壓力對購車和用車消費產生分流影響。

中國品牌汽車下一步就是要與合資企業進行正面的、全面的競爭，在國際競爭中生存。

中汽協會秘書長助理許海東認為，從2019年來看，國內車市的確進入了非常關鍵的時期，再靠主打性價比的模式，未來很可能難以為繼。經歷了嚴峻的市場考驗后，中國品牌也許能進一步認清市場，了解自身的實力去補足短板，學會如何在越來越嚴峻的市場競爭中生存：“如果生存了下來，意味著未來可能會更好發展;如果不行，也是市場正常的優勝劣汰”。

頭部效應集中，中國品牌進入整合期

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然而可以確定的是，雖然車市銷量進入低增長，多家企業經營受到影響，但對整個汽車行業來說卻是好事兒。這是國內汽車產業由大到強、由重數量到重品牌/質量發展的一條必經之路。通過充分的競爭，或能有效提高中國汽車品牌的競爭力、品牌力和國際影響力。

師建華表示，車市環境好的時候，各個車企也都會好;但如果車市環境不好，那優劣企業的區別也會凸顯：“對中國品牌車企來說，目前面臨的不是掙不掙錢、掙多掙少的問題，而是能不能活下去的問題，汽車產業進入高質量發展，這是必然要經歷的轉型之路。如何尋找生存發展機會，如何與好企業強強聯合、優勢互補，進而提高競爭力、做大做強，需要每個企業深深思考”。

師建華認為，這種主流車企的頭部效應會進一步加強，排名前十位的企業會在今年內在銷量上實現90%以上的占比，中國汽車產業已經進入加速整合階段。

而應該看到的是，目前國內汽車產業的確已經進入產業集中階段，頭部企業效應明顯。根據中汽協統計，1-9月，國內汽車銷量排名前十位的企業集團(上汽、東風、一汽、北汽、廣汽、長安、吉利、長城、華晨、奇瑞)銷量合計為1651.8萬輛，占汽車銷售總量的89.9%，高于上年同期1.1%;國內汽車銷量排名前五位的企業集團銷量合計為1252.2萬輛，占汽車銷售總量的68.2%，高于上年同期1.4%。

此外，汽車行業呈現出的另一良性趨勢則是出口方面的提升。雖然面臨較為復雜的國際環境，但汽車出口卻走勢向好。今年9月，國內汽車出口9萬輛，同比增長6.3%，這也意味著更多中國品牌車企積極拓展海外布局，這有利于打造企業綜合實力，推進其向國際化發展。

總體來說，雖然國內車市銷量已經連續15個月出現同比下降，但隨著基數的縮小，短期內車市仍有實現正向增長的可能，然而對汽車行業每一個參與者來說，這的確需要一個過程。

全文總結：

可以確定的是，2019年是汽車企業接受行業大考的重要一年。在車市轉型發展的當口，每家車企的真正實力得以展現，通過優勝劣汰的洗禮，實現整個車市的高質量蛻變。雖然國家相關部門有望適時推出刺激汽車行業消費的政策，但這不應該是車企繼續依靠的拐杖，畢竟汽車產品作為消費品，終究要接受市場和消費者的檢驗。而持續提升產品力和品牌力，才是車企長遠發展的可靠途徑。(文/汽車之家 才麗媛)

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