被下滑陰影籠罩的中國汽車市場，正面臨空前的止跌回升壓力。

日前，國家統計局公布的1～9月全國規模以上工業企業利潤情況顯示，汽車制造業利潤總額同比下降16.6%;中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)最新統計數據顯示，截止到今年9月，國內汽車產銷已連續15個月下滑。中汽協副秘書長師建華在最近的一次汽車產銷信息發布會上直言，今年全年，預計國內汽車產銷量至少同比下滑5%。

同樣陷入下跌“泥潭”的自主品牌汽車陣營，脫困和翻身的挑戰尤其嚴峻。

1～9月，自主品牌乘用車銷量同比下滑18.5%，截止到今年9月底，自主品牌乘用車市場份額已經連續18個月持續下降。曾經獨領風騷、一路猛漲的新能源汽車市場，自主品牌占據大半邊天，如今在遭遇產銷增幅明顯下滑之后，銷量已連續3個月同比下滑;曾經為自主品牌汽車市場份額不斷攀升立下汗馬功勞的SUV產品，如今市場規模也在持續下挫;被傳“申請破產”、減產、停產、裁員……自主品牌車企的負面消息不斷。

席卷中國汽車市場的這場“寒流”，到底還會持續多久?“寒流”過后，“暖陽”又能否回歸和重現?歷經成長，如今置身其中的中國自主品牌汽車，在這輪驟降和連續下滑中，又將何去何從?

降字當頭月銷“減半”　自主乘用車銷量“15連降”

連續的下降，究竟何時是盡頭?

根據中汽協最新數據統計，9月，自主品牌乘用車銷售72.7萬輛，同比下降9.8%。這已是自主品牌乘用車連續第15個月銷量同比下滑，自主品牌陷入此輪下滑困局，與國內總體的汽車產銷連續下滑幾乎“同頻共振”。

在銷量同比連續下挫的這15個月中，自主品牌乘用車陣營都發生了哪些變化?對此，記者通過梳理發現，在這15個月里，自主品牌乘用車的月銷量最高曾達到98萬輛(2018年12月)，最低為52.3萬輛(2019年2月)，之間的差距超過45萬輛，下滑幅度接近50%。由此可見，在這一輪連續下滑中，自主品牌乘用車的銷量經歷了“過山車式”的下滑。

與同比的連續下滑有所不同的是，從月銷量環比看，在同比連續下滑的這15個月中，自主品牌乘用車則呈現“有增有降”的態勢。實際上，從2018年7月到2018年12月，盡管銷量同比在持續下滑，但自主品牌乘用車月銷量環比仍呈上升趨勢。進入到2019年，這種環比上漲的態勢開始出現“動力不足”，在2019年2月自主品牌乘用車銷量大幅跌至50萬～60萬輛區間之后，除了2019年3月升至80余萬輛之外，今年4～8月自主品牌乘用車的月銷量一直在50萬～60萬輛區間徘徊。雖然在2019年9月，自主品牌乘用車的銷量攀升至70萬～80萬輛區間，但仍然難掩銷量同比接近10%的下滑的事實。

在銷量同比下滑幅度方面，這15個月也呈現出令人“驚嘆”的差距。除了“一頭一尾”(連續下滑的第1個月即2018年7月和連續下滑的第15個月即2019年9月)自主品牌乘用車銷量同比下滑為個位數外，其余13個月的下滑幅度均為兩位數。其中，2019年5月自主品牌乘用車月度銷量同比降幅達到15個月以來的最高峰——28.1%，另外有7個月同比下滑幅度在10%～20%之間，有5個月在20%～30%之間。

這一輪自主品牌乘用車銷量持續下滑的時間和幅度，都創下了有史以來的紀錄。對此，中汽協秘書長助理許海東在接受媒體采訪時表示，汽車市場的整體下滑，導致市場競爭更加激烈，品牌競爭力相對較弱的自主品牌面臨的壓力更大。的確，與更加“老練”的合資品牌相比，大部分相對“稚嫩”的自主品牌的抗壓能力依然偏弱。

從接近50％到跌破40％　誰是拉低市場份額的“禍首”

盡管從今年下半年開始，自主品牌乘用車產銷的降幅出現小幅收窄的利好消息，但這并不意味著自主品牌陣營的市場“回暖”已經來臨。

市場份額的連創新低，為自主品牌乘用車的破局增加了難度系數。在今年5月，自主品牌乘用車的市場份額跌至36.2%，創下近3年的最低點。截止到今年9月，自主品牌乘用車市場份額已經連續18個月下滑。

在此之前的2016和2017年，自主品牌乘用車經歷了劃時代的輝煌，連續兩年年銷量突破1000萬輛。而從2017年到2019年9月，自主品牌乘用車的月度市場份額也經歷了從巔峰跌至低谷的巨大落差。

中汽協的數據顯示，2017年12月，自主品牌乘用車的月度市場份額曾攀升至48.8%，接近50%的市場占有率，帶來的是自主品牌乘用車全盤產銷量的普遍增長。2017年全年，自主品牌乘用車的月度市場份額均穩定保持在40%以上。到2018年，自主品牌乘用車月度市場份額開始出現波動，2018年8月，首次跌破40%，達到38.2%，9月小幅回升到39.1%。不過2018年全年自主品牌乘用車市場份額跌破40%仍然屬于“罕見”現象，除了8月和9月兩個月之外，其他月份的市場份額仍然處于40%以上，其中2018年2月最高，為47.4%。

自主品牌乘用車市場份額持續性下跌至40%以下的狀態出現在2019年。數據顯示，2019年1～9月，除1～3月自主品牌乘用車市場份額仍然保持在40%以上之外，其余6個月的市場份額均不足40%。也就是說，自主品牌乘用車的市場份額已經連續半年維持在40%以下的水平。業內人士判斷，盡管自今年5月降至最低后，有緩慢的小幅提升，但自主品牌乘用車月度市場份額何時能升至40%以上，仍是未知。

那么，究竟是誰在拉低自主品牌乘用車市場份額呢?記者通過梳理近三年前9個月自主品牌乘用車各主要細分車型市場份額變化情況發現，SUV和MPV市場占有率的下滑比較明顯。

其中占據自主品牌乘用車份額比例最大的SUV車型，近三年前三季度的市場占有率從2017年1～9月的最高點59.4%跌至2019年1～9月的52.2%，而2019年前三季度自主品牌SUV的市場占有率也處于近三年來同期最低水平。三年內，自主品牌SUV的市場占有率下降了6.1%。

對于自主品牌而言，MPV雖然并不能“挑大梁”，但在占有率層面，一直也是自主品牌各車型中最高的。在2017年前9個月，自主品牌MPV的占有率達到83.6%，到2019年前9個月，這一比例下滑至74.7%，三年內下滑幅度為8.9%，位居自主品牌各細分車型市場率下滑之首。

轎車方面，雖然自主品牌轎車產品整體的市場占有率并不高，但近三年來，同期占有率下滑的幅度則相對最小，致使自主品牌轎車在近三年的前三季度市場占有率都較穩定地保持在20%左右的水平。其中，2017年前9個月，自主品牌轎車的市場占有率為19.1%，而2018年前9個月這一比例上升到20.4%，這也是近三年來自主品牌乘用車在各細分領域前三季度惟一的一次市場占有率上漲，在隨后的2019年1～9月，這一比例回落至19.7%，仍然高于2017年前三季度的水平。

也就是說，在與合資品牌競爭更為激烈的轎車市場，自主品牌反而在一定程度上守住了固有“江山”，而在此前優勢相對明顯的SUV市場，自主品牌卻被合資品牌“后來居上”的競品趕超，并吞噬了一部分市場份額。隨著消費升級，自主品牌MPV的市場銷量下滑明顯，導致市場占有率隨之下滑。從近三年1～9月的市場表現看，自主品牌SUV和MPV市場占有率累計下滑幅度已經超過14%，足以引發整個自主品牌陣營市場占有率的動蕩。

降中有升分化加劇　強者恒強　弱者出局

前不久，四家車企的“破產”傳聞無一例外地全部落在了自主品牌車企頭上。盡管傳聞中的企業紛紛發布了官方聲明，對傳聞予以否認，但這件事背后卻反映出自主品牌車企“壓力山大”的真相。

5年前的今天，自主品牌乘用車市場份額也經歷了“12連降”;5年后的今天，陰霾再次籠罩，正在經歷著“銷量15連降”、“份額18連降”甚至很有可能繼續跌落的自主品牌乘用車，將駛向何方?

對于5年間，自主品牌乘用車的兩輪銷量和份額連續下挫，世界汽車組織第一副主席董揚在接受本報記者采訪時表示，分化加劇、強者恒強、弱者出局，是目前這一輪自主品牌乘用車銷量和份額下滑的一個鮮明特征，也是5年前的上一輪連續下滑與新一輪下滑的本質區別。“與2014年自主品牌乘用車銷量和份額連續下滑有所不同的是，目前的下滑，弱勢品牌、低端產品受影響和沖擊更大。2014年下滑，當時整個自主品牌陣營的表現普遍不好，分化不明顯，但這一輪有降中有升的個案，自主品牌陣營內部的兩極分化已經十分明顯。”董揚說。

事實上，盡管整個自主品牌汽車陣營都背負著整體銷量和份額下滑的沉重壓力，但鮮明的兩極分化的確真實存在。而這種分化，似乎也為自主品牌的前途帶來光明和希望。

正如許海東所言，雖然同樣是市場份額下滑，但這一輪下滑的背景有所不同，當前整個汽車產業已經進入深度結構調整期，自主品牌車企也經過多年的積累，在產品競爭力、品牌影響力和抗壓能力上都有了進步。盡管整體下滑，但伴隨著優勝劣汰和結構調整，一些自主品牌正在逆勢脫穎而出。

今年1～9月，轎車銷量前十名的企業中吉利成為惟一一家入圍的自主品牌車企，并位居第六;在SUV市場，銷量前十名的企業中，自主品牌車企占據半壁江山，其中長城和吉利分別位居冠亞軍，長安位列第四，奇瑞躋身第八。值得一提的是，長城和奇瑞的SUV銷量在今年前9個月還實現了逆勢增長。今年前三季度，長城汽車累計銷量達72.41萬輛，同比增長7.01%;奇瑞創造了銷量逆勢同比增長6.4%的佳績;紅旗在前三季度的銷量也實現了同比223%的跨步增長……這些，都是自主品牌乘用車在連續下滑的負面信息中，難能可貴的正能量。

不久前，長安汽車副總裁譚本宏曾公開表示，正處于轉型升級的中國汽車產業，競爭格局會發生變化，優勝劣汰將更加明顯，企業面臨的壓力更大。在未來一段時間，預計50%的自主汽車品牌或將不復存在。

一些邊緣企業的產品的確面臨著一場嚴峻的“生死劫”。根據中國汽車工業協會的數據統計，包括眾泰、華泰、濰柴(重慶)、四川野馬、重慶比速、力帆等在內的自主品牌乘用車企在今年前三季度的銷量表現欠佳，致使旗下品牌和產品正在逐步走向邊緣。這些品牌前三季度的累計銷量同比下滑都在30%以上，有的甚至接近80%，原本銷量規模就不算大的弱勢品牌，在這一輪市場整體下滑中顯得更加弱不禁風，一些自主品牌車企前三季度的累計銷量甚至不足萬輛。

大浪淘沙沉者金　降速才是真調整

未來的中國車市、未來的自主品牌汽車，真的會難見曙光嗎?當然不是。

對此，董揚認為，從調整產業結構的角度看，這樣的下滑也在情理之中。“低速增長甚至階段性的下滑，才能真正達到調整產業結構的目的。”他說，“頭部企業的實力更強，分化更加明顯，這預示著整個行業進入深度調整階段。從高速增長到高質量發展轉型，只有增速降下來，調整才真的有意義。在調整過程中，呈現出的‘你上我下，此消彼長’才是正常的狀態。”

大浪淘沙沉者金。盡管置身于市場連續下滑的困局，不少自主品牌車企仍然在尋找自身轉型的突破口。10月15日，將北汽新能源和北汽紳寶整合后的全新品牌“BEIJING”正式發布，這次整合不僅標志著北汽集團自主品牌業務全面轉型并走向電氣化，更重要的是，在這場看不到盡頭的“凜冬”中，自主品牌車企開始主動出擊，自尋“御寒”方法，展開“自我救贖”。

盡管品牌向上一直被自主品牌車企視為前行的方向，但在這場“寒流”中，整體市場的下挫，合資品牌的下探，為自主品牌的高端化和向上走無形中設置了一定的障礙和阻力。一些主打中高端路線、直接對標合資品牌產品的自主品牌車型，正在遭遇銷量的下滑，雖然走高端化路線的成敗，銷量并不是衡量的惟一標準，但規模太小則意味著品牌力的孱弱。所以，對自主品牌車企而言，前方仍是一個渺茫與希望交織的、不確定的未來。

“我們要正視目前行業和市場出現的下滑，這是市場規律的變化，不是產業到頂了、中國消費者不需要汽車了。中國汽車市場未來仍然有空間和潛力。”董揚說。

世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全在接受本報記者專訪時表示，不應用短期的銷量下滑來否定中國市場長期的增長潛力。但客觀來看，未來5年行業的動蕩、市場的波動將成為常態，參與競爭的企業，無論是自主品牌還是外資品牌，兩極分化將加劇，這正是中國汽車產業成熟后的表現。未來的市場競爭，將是一場真正的實力戰。

于自主品牌汽車而言，翻身的機會不是沒有，而是彌足珍貴。真正的大浪淘沙才剛剛開始，誰將主宰沉浮?被“命運”選中的“幸運兒”，一定不是有“傻福氣”，而是具備真實力。(王璞)

關鍵詞： 汽車市場