砸入重資打造“‘過度服務’+換電”模式的蔚來，正在成為車企的復制對象。2月28日，天眼查顯示，特斯拉(上海)有限公司經營范圍新增“新能源汽車換電設施銷售”。作為頭部造車新勢力，蔚來憑借“換電”等服務形成了獨特的“蔚來模式”。不過，“蔚來模式”雖然幫助蔚來快速崛起，但也導致其負債高企，并招致不小爭議。對于其他電動品牌而言，想靠借鑒“蔚來模式”走上發展捷徑，顯然并非易事。

換電領域新玩家

天眼查信息顯示，特斯拉(上海)有限公司是特斯拉中國的運營主體，經營范圍新增“新能源汽車換電設施銷售”等項目。這意味著，特斯拉在中國市場已經有資格為自家車型推出換電服務選裝包，或向其他第三方機構出售新能源汽車換電設施。

不過，特斯拉相關負責人對北京商報記者表示：“特斯拉不會做換電。”

據了解，早在2013年特斯拉就曾試水換電模式。當時，特斯拉CEO埃隆·馬斯克公開演示換電技術，并宣稱“換電技術服務將為用戶提供更大方便，特斯拉最快將于2013年底興建換電服務站。”然而，面對換電站建設投入高、收益微薄等難點，特斯拉最終僅推出一款換電車型，后續車型均取消換電功能。

同時，在國內新能源汽車C端市場，自2014年成立以來，蔚來便一直布局換電，換電也是蔚來的獨特標簽，雖然北汽新能源也布局換電，但更多面向出租車等B端市場。事實上，借助換電模式，蔚來已形成業界獨特的“蔚來模式”。特斯拉此次低調涉足該領域，不免讓外界猜測其是否是在效仿蔚來。

事實上，自新能源汽車出現后，有關補能究竟靠充電還是換電的爭論從未停止。爭論中，充電模式逐漸成為新能源汽車能源補給的主流方式，而換電模式卻多次被邊緣化，發展之路歷經坎坷。

不過，隨著技術的不斷升級，外界對換電的看法也悄然發生變化。如今，蔚來電動汽車的換電時間已從3分鐘進一步縮減至90秒，甚至可以比加油更快，而充電到80%，慢充一般需要6-8小時，快充也至少需要30分鐘。

作為換電模式的代表性車企，近一年來蔚來的銷量和市值均創新高。在此背景下，換電也成為越來越多新能源車企眼中的“香餑餑”。此前，吉利、長安新能源、哪吒、上汽榮威等整車企業都已開始布局換電汽車市場，并推出換電車型。伯坦科技、寧德時代等電池企業也陸續啟動換電領域的對外合作。

車電分離受追捧

與吉利、哪吒等車企不同，特斯拉已經放棄過一次換電業務，為何眼下又重新涉足該領域?在汽車行業分析師張翔看來，特斯拉和蔚來同為高端品牌，如果布局換電模式，則有助于旗下售價30萬元以上的車型獲得新一輪新能源補貼，降低用戶購車成本。

去年4月，財政部發布《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，通知規定補貼前售價不高于30萬元的新能源乘用車才有資格享受新一輪補貼，但支持換電模式的新能源車型不受30萬元限價規定限制。

目前，特斯拉兩款國產Mdoel Y車型售價均高于30萬元。而國產Model 3標準續航升級版車型售價雖低于30萬元，但高性能版車型仍然高達33.99萬元。

除可獲新能源補貼，支持換電模式的30萬元以上車型在采用“車電分離”銷售模式后，還能讓用戶購車成本進一步降低。去年8月，蔚來發布電池租用服務BaaS，該服務提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的服務。以蔚來ES6性能版為例，該車型補貼后售價為38.36萬元，BaaS服務購車價僅為31.36萬元，直降7萬元。

蔚來數據顯示，“車電分離”模式已獲得大量用戶認可。官方數據顯示，在發布BaaS并推出100度電池后，蔚來去年12月的新訂單中BaaS購車模式占比超40%。今年春節期間，蔚來換電站總計換電4.35萬次，同比增長528%。

不過，當初導致特斯拉換電業務流產的因素仍然困擾著蔚來。在數量上，2017年，蔚來曾計劃到2020年底建設1100座換電站。不過，截至去年底，蔚來建成的換電站仍不到200座。據了解，早期我國建設一座換電站成本高達800萬元，眼下也需要500萬元左右，其中電池成本在200萬元左右。

與此同時，換電站還存在盈利難的問題。數據顯示，國內多數換電站的收入主要來自于使用頻率高、足夠多的運營車輛，私家車僅作為補充，換電站使用率達到60%-70%才能實現盈虧平衡，但截至去年，北京等一線重點城市換電站的平均負荷率僅為20%左右。

用戶運營是關鍵

值得注意的是，換電只是“蔚來模式”的環節之一，用戶運營才是“蔚來模式”的核心要素。盡管大部分效仿蔚來的新能源車企都選擇將換電作為著力點，但也有部分車企希望能夠更深入地借鑒“蔚來模式”。

近期，北汽新能源旗下電動品牌ARCFOX極狐便釋放出“全面復制蔚來用戶模式”的信號。北汽新能源董事長劉宇表示：“該模式是已經經過試錯、被市場驗證過的消費者最認可的模式。”

“蔚來把汽車當成一個鏈接用戶的硬件產品，逐步建成的NIO Power(蔚來能源)、NIO House(蔚來中心)、NIO Service(蔚來服務)，覆蓋了售前、售后以及對人、車的服務。”張翔表示。

在用戶觸達方面，蔚來采用線下+線上的模式。通過體驗店讓用戶了解產品信息，然后通過App完成購車的剩余過程。蔚來直營店NIO House一般設在城市CBD，通過高格調店面布置吸引首批高端種子用戶。

與蔚來一樣，極狐也選擇在一線城市黃金地段建立直營店。今年1月，極狐在北京國貿CBD開業極狐中心。今年初，極狐計劃率先在18座城市建設銷售網絡。

極狐中心是否能取得與當初NIO House一樣的用戶吸納效果?經濟學家宋清輝認為，蔚來采取開業首批NIO House時，其他電動汽車品牌類似的直營店幾乎沒有。而如今無論是傳統品牌還是造車新勢力，它們的直營店早已在一二線城市遍地開花。高標準的極狐中心雖然能保障營銷與服務質量，但由于維護成本高，數量不可能太多，所以消費者容易被其他觸點更多的品牌挖走。

在用戶服務方面，用戶借助蔚來App可直接參與到蔚來的產品迭代中，如優化空調體感、討論異味等問題，還能借助蔚來App直接呼叫一鍵加電服務：蔚來的人工加電團隊前來將用戶的車輛開走，替用戶去加電，車輛加滿電后再停回原來的車位。此外，NIO Service還提供車主享受專屬充電樁、終身免費質保等多項增值服務。車主還可以選購服務無憂套餐，內容涵蓋車輛保險、免費維修、免費洗車、免費代駕等。

雖然，以用戶為中心的用戶服務體系提高了蔚來的用戶黏度與用戶口碑，但代價也顯而易見。蔚來營收業務主要分為車輛銷售和服務產品銷售兩大板塊，服務產品銷售一直都是負毛利。

去年，蔚來CEO李斌曾坦言：“服務無憂1.0在不算蔚來自己服務部門人力成本以及移動服務車等投入的情況下，單獨一位使用服務無憂的用戶，蔚來一年就要虧損4000元，如果用戶基數少，還能承擔，如果用戶基數大，確實難以持續。

張翔表示，蔚來的用戶模式始終面臨運營成本高昂的問題。具體來看，極狐這種背靠實力強大的母公司的新品牌，由于資金壓力相對較小，如果想要快速提升品牌口碑，蔚來的用戶模式對其確有值得借鑒之處，但如果只是普通的造車新勢力，復刻蔚來的用戶模式很容易使自身陷入資金困境。(記者 劉洋 濮振宇)

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