借著華為和新能源的東風，賽力斯這家以面包車發家的“寒門車企”，一腳踏入了國內汽車界的“豪門”。AITO問界僅用時15個月迎來10萬交付量的歷史節點。這也刷新了新能源汽車品牌的記錄。不過目前華為在汽車市場也是不斷擴大自己的朋友圈，江淮、奇瑞、北汽已經與華為有了合作，賽力斯也不得不為自己的未來好好考慮一下了。

近日，博世中國公眾號“博世資訊小助手”發布消息，賽力斯汽車與博世中國簽署戰略合作協議。雙方將在車輛安全系統、駕駛輔助、自動化功能、動力總成及電氣化解決方案等領域的研發、新材料應用和零部件供應等方面建立戰略合作關系。據悉，博世中國與賽力斯汽車將組建專項協同團隊，加強協同創新與技術賦能。

博世業務與華為汽車業務高度重合

(資料圖片僅供參考)

博世是知名的德國汽車供應商企業，博世集團正在重組汽車與智能交通技術業務，其目的是未來能夠提供全棧式定制解決方案，來應對這種基于軟件的汽車工程轉型趨勢。重組后，該業務將更名為 " 博世智能交通業務 "，繼續從屬于博世集團；同時成立業務董事會，獨立運營并自負盈虧。顯然賽力斯是博世這一業務的潛在客戶，未來不排除其會使用博世全棧式定制解決方案。

終于雙方合作的內容，賽力斯汽車方面表示將博世中國列入車輛安全系統、駕駛輔助、自動化功能、動力總成及電氣化解決方案、汽車售后市場技術與服務等領域的戰略合作伙伴；

博世中國表示將賽力斯汽車作為長期戰略合作伙伴，提供良好的工程及售后服務、供應保障、有競爭力的產品價格，雙方全面推進業務合作，共同打造面向客戶的高端智能化電動車。

簽約儀式上，賽力斯汽車董事長（創始人）張興海表示，賽力斯汽車和博世中國將專注于高端電動車的新賽道繼續加強合作，構建萬物互聯的汽車生態體系，共同促進新能源汽車產業的成長，實現合作共贏。

博世中國與賽力斯汽車將組建專項協同團隊，加強協同創新與技術賦能。此外，雙方還將充分發揮各自優勢，共同拓展海外市場。

目前華為與賽力斯合作的問界系列車型，是從設計、核心部件（電驅系統、智能座艙）、經銷零售、品牌營銷等方面，華為都深度參與的智選模式，而賽力斯基本只負責制造生產，相當于在為華為“代工”。

不過最新銷量顯示，今年7月賽力斯新能源汽車銷量6934輛，同比下降47.83%。同時根據賽力斯發布的2023年上半年度業績預虧公告，賽力斯預計2023年上半年度實現歸屬于母公司所有者的凈利潤為虧損12.5億元到13.9億元；扣非凈利潤為虧損18億元到19.3億元。

結合今年1-6月總銷量同比下滑26.66%的成績來看，賽力斯上半年的整體表現承壓。許多業內人士認為，賽力斯與華為合作紅利或正在消退。

賽力斯有自己的小算盤

當初華為選擇賽力斯，在于后者的生產能力，賽力斯擁有當時國內為數不多的4.0智能工廠，并且賽力斯本身是個弱品牌，華為可以掌控更多。華為從電機、電控到智能座艙、自動駕駛技術上深度賦能賽力斯，可以說是華為賦予了這家公司靈魂，并且把控著銷售渠道，這種強弱不對等的模式下，合作主動權幾乎全被華為掌握，正類似于富士康之于蘋果。

不過由于問界車型除了智能化技術強以外，在質量與售后方面均跟不上消費者的期待，并且營銷也跟不上新勢力的步伐。長此以往確實看不到問界品牌的未來，賽力斯和華為都“玩不起”。

據悉，賽力斯汽車進行了新一輪組織架構調整，新成立AITO問界事業群。此次調整目的是進一步提高管理效率、快速響應決策，以聚焦核心業務，推動創新發展。主要是解決售后與營銷的問題，不過能否讓用戶滿意，還是要看后續實際行動。

華為在新能源汽車上的野心，是打造一種介于博世這類Tier 1 與整車廠之間，更強大的角色--“Tier0.5”，也就是擁有自己的制造、供應鏈能力。所以當可選擇的合作對象增多，品牌“輸出”能力更強，華為對賽力斯就不會那么依賴了，目前華為已經和北汽、奇瑞、江淮達成了合作關系，與奇瑞合作的轎車即將問世了。

所以賽力斯汽車選擇與博世合作也是在情理之中了，既然華為可以找多個合作伙伴，那賽力汽車也就沒有必要守著一棵大樹了。

業內人士表示，智能化實力較弱的賽力斯與博世合作也是多一條出路，未來不排除賽力斯推出自己的全新品牌，賽力斯不想把雞蛋放在一個籃子里。

新能源賽道已經進入下半場，智能化將是衡量各大車企能走多遠的關鍵。賽力斯與華為合作的問界的成功正是建立在華為強大智能化技術之上的，之所以未能延續之前的火爆，一方面是新能源市場內卷升級，另一方面也是賽力斯在造車技術與售后方面沒能達到消費者期待。如今選擇與博世合作確實是多了一條出路，但也希望賽力斯能明白，新能源時代消費者雖然看重智能化，但也更在乎質量與售后。

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